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摘要
系统能量密度达wh/kg将成为动力电池企业竞争实力划分的门槛，而当前能够达到这个门槛的电池企业并不多。这表明本土动力电池企业在产品技术指标提升方面还需进一步努力。
年新能源汽车补贴标准表明，wh/kg以上的动力电池将成为纯电动乘用车获得高额补贴的硬指标。
根据新的补贴标准，微型车补贴大幅受挫，续航在公里以下的纯电动乘用车车型补贴金额全部下调。而续航公里以上，系统能量密度wh/kg以上的中高端纯电动乘用车的补贴金额却不降反升，续航越长补贴越高。
这意味着，主机厂为了获得1.1倍以上的高额补贴，必然会对车型配套电池的系统能量密度提出更高的要求。主机厂对电池企业提出电池系统能量密度达wh/kg以上的硬性指标，而能够生产这类动力电池的企业无疑将更有竞争优势，成为主机厂的优先合作伙伴。
很显然，系统能量密度达wh/kg将成为动力电池企业竞争实力划分的门槛，而当前能够达到这个门槛的电池企业并不多。这表明本土动力电池企业在产品技术指标提升方面还需进一步努力。
高工锂电通过梳理已经进入前12批和年第1批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》发现，在多款纯电动乘用车车型用，配套系统能量密度超过Wh/kg的车型只有40余款，近20家电池企业提供配套。
从技术路线来看，纯电动乘用车用系统能量密度达到wh/kg以上的动力电池基本上都是三元电池，这也表明在能量密度提升要求的倒逼之下，三元电池已经在新能源乘用车领域成为市场主流。而在长续航里程的中高端乘用车领域，三元电池更是一枝独秀，磷酸铁锂电池被迫转向微型车和新能源客车领域。
从电池企业来看，目前已有宁德时代、比亚迪、国轩高科、捷新动力、比克电池、力神电池、多氟多新能源、万向、中航锂电、星恒电源、上海德朗能、卡耐新能源、哈尔滨光宇、超威创元、欣旺达、创明电池、亿纬锂能、妙盛动力、科易新动力等近20家电池企业的产品率先跨过了wh/kg的门槛，但还没有一家企业的产品能够达到wh/kg的最高标准。
在补贴新政的倒逼之下，预计从年第二批推荐目录开始，陆续会有其它电池企业达到上述要求。而上述电池企业则将凭借着产品技术优势，在动力电池配套出货方面占据先机。
事实上，此前已有多家动力电池企业做好了产品配套升级的准备，并将中高端长续航乘用车作为公司年的重点市场。其中提升新产品系统能量密度和配合主机厂完成新产品设计升级是电池企业当前的工作重点。
多位动力电池企业高层向高工锂电表示，公司年将会把市场主要集中在中高端乘用车领域，能量密度提升到wh/kg以上，通过产品升级应对补贴退坡和提升市场竞争力。
例如，国轩高科表示，公司的三元VDA电池已经确定主要应用于续航超公里的长续航里程乘用车，开拓新汽车品牌目录。目前已确定为福特与众泰合资公司开发的第一款车型提供三元动力电池，该车续航里程达到km以上。
而此前一直坚守磷酸铁锂阵营的比亚迪，则是为旗下在年推出的秦EV、比亚迪e5、宋EV等多款新能源乘用车车型全面切换三元电池，系统能量密度达到.97Wh/kg，使得新车型续航里程达到了公里以上。新车型的配置升级将进一步提升比亚迪在新能源汽车市场的竞争力。
值得注意的是，除了宁德时代、比亚迪、国轩高科、比克电池等大型电池企业聚焦长续航里程的中高端乘用车市场之外，一些原本市场主要集中在A00级微型车领域的电池企业如孚能科技、远东福斯特、天能能源、卡耐新能源、多氟多新能源等电池企业，也在采取提升电池系统能量密度、降低电池制造成本、配合整车企业开发更高续航里程的新车型等措施，应对微型电动车补贴被取消的压力。
“虽然孚能科技在EC车型上动力电池装机量非常大，但我们的市场目标和定位还是配套续航在-公里以上的长续航高端乘用车型。”孚能科技销售总监郭仙良对高工锂电表示，公司目前新上公告的配套车型续航主要集中在公里以上，能量密度达到wh/kg以上，积极配合主机厂完成新产品的快速切换。
据了解，孚能科技将为北汽提供从低成本的EC系列到EV、EU、EU等中高端长续航里程车型的动力电池配套，形成涵盖高中低全系车型的全面合作。
高工锂电了解到，在已发布的推荐目录中，孚能科技已经为北汽新能源配套了多款续航里程在公里以上的中高端乘用车车型，能量密度在-wh/kg。预计在未来的推荐目录中，将会有配套孚能科技wh/kg的电池、续航在公里以上的新车型出现。
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